Фото: Константин Беляев

Есть в нашем городе единственный памятник, посвящённый автомобилю. И стоит он у здания Кунгурского ордена «Знак Почёта» автотранспортного колледжа, которому в этом году исполняется 145 лет. А на постаменте этого памятника установлен легендарный грузовик, по праву занимающий первое место в рейтинге советских грузовых автомобилей. И в этом году у него тоже юбилей - 9 января ему исполнилось ровно 90 лет с начала производства!

Своё название «полуторка» автомобиль получил благодаря грузоподъёмности - 1,5 т. А так как марка его вначале была ГАЗ-АА (а после 1938 года - ГАЗ-ММ), шофера стали звать его «Газ два раз». Кстати, был ещё и грузовик ГАЗ-ААА («Газ три раз») с тремя мостами.

Образ этого горьковского грузовика стал частью национального культурного кода, а внешний вид машины узнаваем и спустя многие десятилетия после завершения производства. «Полуторка» вытянула вместе с СССР все масштабные стройки 1930-х годов, тяжёлые годы Великой Отечественной войны и послевоенный период восстановления народного хозяйства. Эта «полуторка» стала таким же символом войны, как танк Т-34 и «Катюша».

Кстати, автомобиль ГАЗ-АА имеет американские корни. К тому моменту, когда Советский Союз начал обзаводиться собственной автомобильной промышленностью, половину всех автомобилей в мире собирали заводы Форда. Несмотря на тот факт, что между СССР и США на тот момент не было дипломатических отношений, стороны смогли легко договориться на коммерческой основе. СССР заключил соглашение о сотрудничестве с Генри Фордом, соглашение предусматривало передачу необходимых технологий и оборудования для серийного производства легковых и грузовых моделей, подготовку советских кадров на заводах Ford и другие нюансы.

К слову, Советский Союз вёл переговоры и с другими американскими компаниями - «Крайслер» и «Дженерал Моторс», но они закончились безрезультатно.

Платформой для легендарного советского грузовика стал Ford AA образца 1930 года. Первые собранные в 1932 году грузовые автомобили были его точной копией. Первоначально в СССР осуществлялась «отвёрточная сборка», т.к. автомобили собирали из поставляемых США машинокомплектов. Собственно, в том же году в страну передали и чертежи автомобиля. Изучив их, наши конструкторы приступили к адаптации автомобиля к отечественным реалиям эксплуатации, параллельно осваивая выпуск узлов, деталей и агрегатов непосредственно в СССР. И уже в 1933 году «полуторки» начали собирать исключительно из комплектующих советского производства.

При этом конструкторы заменили штампованный картер сцепления, быстро выходивший из строя, на литой. Также они усилили сцепление, рулевой механизм, начали использовать собственный редуктор рулевого управления и полноценный воздушный фильтр. Бортовой кузов грузовика также был спроектирован в СССР.

Сегодня мало кто знает, но первые сошедшие с конвейера полуторки назывались НАЗ-АА. Серийное производство нового грузовика началось 29 января 1932 года в Нижнем Новгороде, на построенном здесь Нижегородском автомобильном заводе имени В. М. Молотова. В том же году 7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький в честь «первого пролетарского писателя». В 1932 году в СССР масштабно отмечали 40-летие с начала его творческой деятельности. Вслед за городом переименовали и завод, который стал ГАЗ. Первый грузовик НАЗ-АА сходит с конвейера.

В середине 1930-х годов грузовику поставили новое «сердце». В результате модернизации на полуторку начали устанавливать новый двигатель ГАЗ-М. Этот же двигатель ранее устанавливался на легендарную «Эмку» - легковой автомобиль ГАЗ М1. Модернизированная версия грузовика получила новую 50-сильную силовую установку, новое рулевое управление, карданный вал и усиленную подвеску. Грузоподъёмность полуторки превышали порой вдвое. В таком виде грузовик серийно выпускался с 1938 года и до завершения массового производства.

Первый грузовик НАЗ-АА сходит с конвейера

Модернизированная версия грузовика получила обозначение ГАЗ-ММ. При этом внешне отличить ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ было невозможно даже специалистам.

А ещё на базе полуторки выпускался интересный самосвал. Грузовик, для разгрузки которого не требовалось привлекать рабочую силу, то есть самосвал, нужен был и строителям, и военным. Гружёный кузов этих самосвалов в горизонтальном положении удерживался специальными цапфами.

Для разгрузки водителю достаточно было освободить эти цапфы рычагом по левому борту, после чего кузов под тяжестью груза сначала откатывался назад по направляющим, а затем опрокидывался вокруг горизонтальной оси. Возвратные пружины механизма сжимались и возвращали опорожнённый кузов в исходное положение, а водителю оставалось лишь вновь зафиксировать цапфы. Поскольку масса механизма для опрокидывания составляла 270 кг, грузоподъёмность самосвала не превышала 1300 кг. Самосвалы ГАЗ-С1 (позже ГАЗ-410), выпускались до 1946 года.

Вообще же этот «газик» имел свыше полусотни модификаций - от автобусов, автоцистерн, пожарных автомобилей до бронемашин.

А во время войны появился максимально упрощённый военный автомобиль ГАЗ-ММ-В.

На момент начала Великой Отечественной войны в РККА имелось 151100 шт. ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. При этом уже летом - осенью 1941 года войска потеряли огромное количество грузового транспорта. На замену потерянным машинам массово мобилизовались грузовики из народного хозяйства, всё ещё красивые и даже изящные.

В связи с тем, что возникла острая потребность в грузовиках, «полуторку» максимально упростили. С автомобилей исчезли вторая фара (осталась только со стороны водителя), зеркало заднего вида, клаксон, бампер, остался один дворник - со стороны водителя. На ГАЗ-ММ-В были убраны даже передние тормоза.

Так как металл являлся дефицитным материалом и был необходим для производства вооружения и боеприпасов, вскоре кабину грузового автомобиля заменили на деревянный каркас, обтянутый брезентовой тканью. На пике упрощения конструкции в кабине не было даже дверей, которые заменяли брезентовые скатки. Такую версию выпускали в Горьком в 1943 году, а в 1944 году в кабину вернулись двери, которая изготавливалась полностью из дерева. Военная версия лишилась и передних изогнутых крыльев красивой формы. Их конструкция и форма были максимально упрощены. Вместо металла их стали изготавливать из низкосортного кровельного железа методом гибки, такие крылья имели угловатую прямоугольную форму. Также на грузовиках военного периода сиденье водителя было цельнодеревянным и не имело никакой обивки.

В первую очередь модернизация была направлена на максимальное удешевление и ускорение производства. О комфорте водителя в те годы вообще никто не думал.

Кстати, «полуторка» военного времени производилась вплоть до 1947 года.

Все «полуторки» грешили тем, что установленные на них дефицитные стартёры с аккумуляторами отличались очень низким ресурсом эксплуатации. Бывалые шоферы отмечали, что на редком грузовике они могли прослужить больше 6 месяцев. Поэтому в реальной жизни ситуация, когда водитель должен был заводить грузовик вручную, была обыденным делом. «Полуторку» заводили при помощи «кривого стартера», то есть, вращая рукоятку - устройство для пуска двигателя при помощи кривошипной ручки. Данный метод запуска двигателя знаком многим сегодня лишь по фильмам, например, по знаменитой комедии «Кавказская пленница».

Двигатели «полуторки» мощностью 42 л.с. и 50 л.с. не могли похвастаться большой мощностью, но выделялись тяговитостью, неприхотливостью и, что ещё более важно в условиях эксплуатации в военное время - ремонтопригодностью. Шофёры, рассказывая о войне, часто упоминают, что там, где немецкие или французские трофейные грузовики увязали, не в силах были справиться с разбитыми фронтовыми дорогами, наш ГАЗ-АА бодро проползал, показывая боевой характер.

Благодаря низкой степени сжатия моторы грузовиков можно было использовать даже при заправке самыми низкими сортами топлива с небольшим октановым числом. Машины могли ездить на лигроине и даже керосине. И это не шутка. «Полуторку» можно было заправить даже керосином (такой способ работал только в тёплое время года и при прогретом двигателе). Помимо этого, автомобиль хорошо переваривал и низкокачественные машинные масла.

В этом аспекте «полуторки» были гораздо более неприхотливы, чем более совершенные грузовики, поступавшие в СССР в рамках программы ленд-лиза. Тот же «Студебеккер» питался исключительно качественным топливом с октановым числом 70 или 72. Также он требовал использования высококачественных масел. В условиях военного времени обслуживать и эксплуатировать такую технику было проблематично. Поэтому в СССР эту требовательность «Студебеккеров» считали большим недостатком.

Мало того, нашими инженерами была создана ещё одна интересная модификация - газогенераторный ГАЗ-42 - автомобиль с печкой, который ездил на дровах. Вернее, на газе, получаемом из дров. Поэтому ему вообще не нужны были ни бензин, ни другое жидкое топливо.

Переценить вклад «полуторки» в приближение победы невозможно, но особую роль «полуторка» сыграла на «Дороге жизни», проходившей по льду замерзшей Ладоги в блокадный Ленинград. Благодаря малому собственному весу, около 1800 кг, «полуторка» лучше всего подходила для движения по льду озера, которое из-за постоянных обстрелов и замерзать-то не успевало.

«Полуторка» на «дороге жизни»

Первый грузовик прошёл по «Дороге жизни» 22 ноября 1941 года, а последний - 24 апреля 1942-го, спустя несколько дней после официального прекращения сообщения этим путём.

Лёд стремительно таял, кое-где над его поверхностью уровень воды был до 40 сантиметров, но отважные шофёры на этих простых автомобилях продолжали возить в город продовольствие, а на обратном пути эвакуировать ленинградцев. Во время движения по Ладоге шофёры держали двери открытыми. На случай, если автомобиль начнёт проваливаться под лёд, чтобы успеть выпрыгнуть из кабины.

Всего же по дороге жизни в город было доставлено около 360 тыс. тонн грузов, по большей части продовольствия. Сложно сказать, какой ещё автомобиль в мировой истории может сравниться с нашей «полуторкой» по количеству спасённых человеческих жизней!

Более 300 тысяч «полуторок» вместе с нашей армией прошли всю войну, отступая, а затем и наступая, подвозя снаряды на передовую и увозя с неё раненых. Они были связными и аэродромными машинами, они были бензовозами и топливозаправщиками. Они день и ночь работали в степях Украины и в горах Кавказа, а затем проехались и по дорогам Европы. И всё это благодаря мужеству и героизму наших славных шоферов (кстати, среди них был и брат моего деда).

Количество выпущенных в СССР «полуторок» лишь чуть-чуть не дотянуло до одного миллиона экземпляров. Считается, что в общей сложности с 1932 года было выпущено 985 тысяч грузовых автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, а также различных модификаций указанных автомобилей.

При этом выпускали легендарный грузовик не только в Горьком. Массовое производство «полуторки» было налажено на четырёх крупных заводах: непосредственно на ГАЗ - в 1932-1949 гг.; на заводе КИМ в Москве - в 1933-1939 гг., на Ростовском автосборочном заводе - в 1939-1941 гг., на заводе УльЗИС в Ульяновске - в 1942-1950 гг. Получается, что выпускали его целых 18 лет.

Вот такая ни с чем несравнимая легенда и целая эпоха стоит на постаменте в нашем городе!

Преподаватель КАТК
Владимир Седавных

Искра_Кунгур©iskra-kungur.ru

Назад | Главная | Распечатать